WW II

Die Arado Ar 68 war ein deutscher einsitziger Doppeldecker, der 1931 als Jagdflugzeug entwickelt und gebaut wurde.

Entwicklung

Die Arado Ar 68 war der letzte Doppeldecker der deutschen Luftwaffe und wurde parallel zur Heinkel He 51 als Nachfolger der Arado Ar 65 entwickelt, um die 1935 enttarnte junge Luftwaffe schnell mit größeren Stückzahlen ausrüsten zu können. Sie besaß einen dreiteiligen Oberflügel und einen kleineren zweiteiligen Unterflügel. Bei ihrem Jungfernflug im Jahr 1934 zeigte sie hervorragende Steuerbarkeit und Leistungen, obwohl Arado Probleme mit der Zuverlässigkeit und der Leistung des Motors BMW VId hatte. Letztendlich wurde der zuverlässige Junkers Jumo 210 eingebaut und die Maschine ging in die Serienfertigung, obwohl es einige Bedenken wegen der Probleme mit der Toleranz gegenüber Pilotenfehlern gab, die das Projekt gefährdeten. Insgesamt blieb die Ar 68 ihrer Konkurrentin Heinkel He 51 unterlegen.

Einsatz

Im Jahr 1936 wurden die ersten Maschinen bei der Luftwaffe in Ostpreußen in Dienst gestellt und bald darauf während des Spanischen Bürgerkriegs zum ersten Mal eingesetzt. Hierbei zeigte sich, dass sie den republikanischen Maschinen vom Typ Polikarpow I-16 unterlegen waren. Arado reagierte hierauf mit der Einführung des E-Modells, das bis zur Einführung der Messerschmitt Bf 109 das am weitesten verbreitete Flugzeug der deutschen Luftwaffe war. Im Jahr 1940 wurden die letzten Exemplare, die noch als Nachtjäger mit Flammendämpfern und Nachttarnanstrich gedient hatten, dann endgültig ausgemustert. Als Trainingsflugzeug wurde die Ar 68 bis 1944 eingesetzt.

Produktionszahlen

Insgesamt wurden 514 Ar 68 gebaut. Der Serienbau lief von April 1936 bis Januar 1938. Die ersten 150 Flugzeuge wurden als Ar 68 F mit BMW VI ausgeliefert, der Rest als Ar 68 E mit Jumo 210. Die Produktion erfolgte in den Arado-Werken Warnemünde und Brandenburg a. d. Havel, sowie als Lizenzbau bei Erla in Leipzig und Fieseler in Kassel.^[1]

Versionen

• Ar 68a: Erster Prototyp mit BMW VId
• Ar 68b: Zweiter Prototyp mit flüssigkeitsgekühltem 12-Zyl.-Motor Junkers Jumo 210A
• Ar 68c: Dritter Prototyp mit flüssigkeitsgekühltem 12-Zyl.-Motor Jumo 210A und einer Bewaffnung von zwei 7,92-mm-MG 17 mit 500 Schuss pro Waffe.
• Ar 68d: Vorserienmodell mit BMW VI. Stellte damit die Ar 68 E-0.
• Ar 68e: Vorserienmodell mit Jumo 210Da. Wurde auch als Ar 68 V-5 bezeichnet. Nach dem neuen Bezeichnungssystem wurde sie als Ar 68 E-0 geführt.
• Ar 68 F-1: Serienmodell mit Stahlrohrrumpf und Metallbeplankung, aber stoffbespannten Tragflächen aus Holzrahmen. Aufgrund von Lieferschwierigkeiten des Jumo 210 wurde im Frühjahr/Sommer 1936 die Ar 68 F mit BMW VI 7,3Z als Interimsmodell der E vorgezogen. Die Leistung betrug 750 PS Startleistung. Sie diente der Erstausstattung des Jagdgeschwaders 134 „Horst Wessel“ auf dem Fliegerhorst Werl.
• Ar 68 E-1: Endgültige Serienversion mit Jumo 210Da mit 640 PS, der später durch den Jumo 210Ea ersetzt wurde. Sie bildete die Erstausrüstung des Jagdgeschwaders Schlageter
• Ar 68 H: Prototyp (D-ISIX) vom Frühjahr 1937 mit einem luftgekühlten 9-Zylinder-Sternmotor BMW 132Da mit 800 bis 850 PS, einem geschlossenen Cockpit und zwei zusätzlichen MG 17 auf der oberen Tragfläche. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 306 km/h in Meereshöhe und 335 km/h in 2650 m Höhe. Aus diesem Typ wurde später der Bordjäger Arado Ar 197 für den geplanten Flugzeugträger Graf Zeppelin abgeleitet.

Technische Daten

Die Messerschmitt Bf 109 (oft als Me 109 bezeichnet) war ein einmotoriges, einsitziges Jagdflugzeug des deutschen Flugzeugherstellers Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW, ab 1938: Messerschmitt AG). Sie gehörte zu einer neuen Generation von Tiefdecker-Jagdflugzeugen, die sich durch eine geschlossene Pilotenkanzel, Einziehfahrwerk[2] und eine Ganzmetallkonstruktion von Rumpf und Tragflächen auszeichneten. Über ihre ursprüngliche Bestimmung hinaus kamen diverse Varianten auch als Jagdbomber, Nachtjäger und Aufklärungsflugzeug zum Einsatz. Mit rund 33.300 Maschinen ist die Bf 109 eines der meistgebauten Flugzeuge und das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte.

Vorkriegszeit und Spanischer Bürgerkrieg

Im Frühjahr 1937 erhielt die Luftwaffe die ersten Exemplare ihres neuen Standardjagdflugzeuges, der Bf 109. Es handelte sich dabei um Maschinen der Version Bf 109 B, die zuerst an das Jagdgeschwader 132 „Richthofen“ auf dem Fliegerhorst Jüterbog-Damm ausgeliefert wurden. Zu diesem Zeitpunkt wurden die im Deutschen Reich bei der Luftwaffe eingesetzten Maschinen in einem einheitlichen Dunkelgrün auf der Oberseite und einem gegen den Himmel tarnenden Blaugrau an der Unterseite lackiert. Später wurde dieses Tarnmuster zur sogenannten Splintertarnung modifiziert, die scharf abgegrenzte Felder in Schwarzgrün auf Dunkelgrün einführte, was insbesondere über bewaldeten Gebieten eine Verbesserung der Tarnwirkung mit sich brachte. In Friedenszeiten auffällig waren zudem die großen und sorgfältig ausgeführten Staffelabzeichen und individuellen Bemalungen der Maschinen, die teilweise aus Propagandagründen nur für Fotoaufnahmen angebracht wurden. Zu diesem Zeitpunkt ersetzte die Bf 109 die Jagddoppeldecker der Jagdgeschwader, die zuvor überwiegend mit Heinkel He 51 ausgestattet waren. Mit der Ankunft der Bf 109 erhielt die Luftwaffe zum ersten Mal die realistische Fähigkeit zur Verteidigung des deutschen Luftraumes.

Schon zu diesem frühen Zeitpunkt wurden die ersten Bf-109-Maschinen aus der Serienproduktion im Spanischen Bürgerkrieg bei der Legion Condor in der Jagdgruppe 88 unter Kriegsbedingungen eingesetzt. Diese völkerrechtswidrige Unterstützung der Truppen des Generals Franco bedurfte aus politischen Gründen einer äußerlichen Tarnung – die Flugzeuge der Jagdgruppe 88 trugen deshalb durchweg die Abzeichen der faschistischen Streitkräfte der Falange Española. Für die zu diesem Zeitpunkt noch sehr junge Luftwaffe bedeutete die Erprobung der Bf 109 unter realen Gefechtsbedingungen die Möglichkeit, die technischen Schwächen der Maschine aufdecken und die Gesamtleistung weiterentwickeln zu können. Zudem wurden die Kampferfahrungen genutzt, um neue, flexiblere Taktiken zu entwickeln, die später viel zur anfänglichen Überlegenheit der deutschen Jagdgeschwader zu Beginn des Zweiten Weltkriegs beitrugen.

Bei der Legion Condor zeigte die Bf 109 auch ein bemerkenswertes technisches Potential. In ihren Flugleistungen war sie zu diesem Zeitpunkt den Jagdflugzeugen anderer Staaten, die ebenfalls im Spanischen Bürgerkrieg zum Einsatz kamen, zum Teil deutlich überlegen. Vor der Ankunft der ersten Maschinen war es den republikanischen Streitkräften gelungen, mit der Polikarpow I-16, einem russischen Jagdeindecker mit einziehbarem Fahrwerk, die Luftüberlegenheit zu erringen. Das Auftauchen der Bf 109 wendete die Situation zugunsten der Falangisten. Bis zum Ende des Krieges am 1. April 1939 wurden in Spanien Maschinen der B-, C-, D- und E-Versionen zum Einsatz gebracht, insgesamt knapp 140 Serienmaschinen; hinzu kamen noch drei Vorserienexemplare (V3, V4 und V6).

Polen

Mit dem Überfall auf Polen am 1. September 1939 begann der erste offizielle Kampfeinsatz der Bf 109 im Rahmen ihrer Verwendung durch die Luftwaffe. Im Norden stand die Luftflotte 1 Ost unter General Albert Kesselring zur Unterstützung der Heeresgruppe Nord bereit, im Bereich der Heeresgruppe Süd die Luftflotte 4 Südost unter General Alexander Löhr. Beide Luftflotten hatten den täglichen Bestandsmeldungen der fliegenden Verbände zufolge insgesamt 1581 Maschinen aller Einsatztypen zusammengezogen, denen insgesamt nur 852 polnische Maschinen gegenüberstanden. Die in beiden Luftflotten vereinten acht Jagdgruppen (vier und Teile einer fünften bei der Luftflotte 1, drei bei der Luftflotte 4) konnten auf 342 Bf 109 zurückgreifen, von denen 320 einsatzklar gemeldet wurden (tägliche Bestandsmeldungen der fliegenden Verbände). Hinzu kamen 103 Bf 110 B/C (I./ZG 1, I./ZG 76, I.(Z)/LG 1) und 45 Avia B.534 der Slowakischen Jagdgruppe („JGr. Spisska Nova Ves“ – 14 Maschinen, „JGr. Piestany“ – 31 Maschinen). Auf deutscher Seite wurden die folgenden Bf-109-Verbände eingesetzt (Stärkemeldungen 2. September 1939, zum Teil später): I./JG 1 (48 Bf 109 E), I./JG 21 (28 Bf 109 D), II.(J)/186 (T) (24 Bf 109 B), II./ZG 1 (39 Bf 109 E), 1./JG 2 (12 Bf 109 E – Einsatz nur 10.–13. September 1939), I.(J)/LG 2 (36 Bf 109 E), Stab/LG 2 (3 Bf 109 E), I./ZG 2 (43 Bf 109 D), I./JG 76 (45 Bf 109 E), I./JG 77 (36 Bf 109 E).

Auf polnischer Seite standen 315 Jagdflugzeuge der Typen PZL P.7 und P.11 zur Verfügung. Dabei handelte es sich um abgestrebte Schulterdecker mit festem Fahrwerk und offenem Cockpit, die bei überragender Wendigkeit nur eine unzureichende Geschwindigkeit im Einsatz erzielten. Obwohl es in Polen durchaus zu Luftkämpfen kam (den polnischen Piloten gelang es, in den ersten sechs Tagen bei einem Verlust von 79 eigenen Maschinen über 100 deutsche Flugzeuge abzuschießen), fielen die meisten der über Polen abgeschossenen Bf 109 Bodenfeuer zum Opfer. Die gelegentlich erwähnte Zahl von 67 in Polen abgeschossenen Bf 109 basiert auf einer Zusammenstellung des Generalquartiermeisters des Ob. d. L. und umfasst den Zeitraum vom 1. bis zum 28. September 1939. Diese Zahl ist anhand der vorliegenden Verlustmeldungen nicht annähernd nachvollziehbar. Berücksichtigt man weitere Unterlagen,^[20] kommt man auf 32 verlorene Bf 109, wobei es 19 Totalverluste gab. In den Luftkämpfen zeigte sich, dass der große Geschwindigkeitsüberschuss der Bf 109 und die hohe Wendigkeit der P.7 und P.11 die deutschen Piloten zu Taktiken zwang, die den klassischen Kurvenkampf vermieden. Dabei erzielten die Bf-109-Piloten ihre Abschüsse mit hoher Geschwindigkeit in Anflügen aus überhöhten Positionen heraus. Diese Taktik sollte sich im Verlauf des Krieges als die am häufigsten angewendete Methode zum Abschuss eines Gegners herauskristallisieren. Nach der ersten Woche des Krieges hatten die Jagdgeschwader auf diese Weise die Luftüberlegenheit über Polen erkämpft und die Bf 109 wandten sich in dieser Phase zunehmend der Luftnahunterstützung mit Bordwaffen zu.

Frankreich

In der Zeit zwischen dem Überfall auf Polen und dem Beginn der Kämpfe um Frankreich im Mai 1940 erhöhten die Jagdgeschwader der Luftwaffe die Zahl ihrer verfügbaren Bf 109 E-1 und E-3 auf knapp 1000 Maschinen. Abgesehen von der Besetzung Norwegens und Dänemarks im Rahmen der sogenannten Operation Weserübung, an der lediglich die II./JG 77 mit ihren Bf 109 teilnahm, fanden die ersten umfangreichen Einsätze der Maschine im Jahr 1940 über Frankreich statt. Am 10. Mai 1940 verfügte die Luftwaffe in insgesamt 13 Jagdgeschwadern über 26 Gruppen, die mit der Bf 109 E ausgestattet waren: JG 1, 2, 3, 20, 21, 26, 27, 51, 52, 53, 54, 76, 77, LG 2. Die II./JG 77 war zu diesem Zeitpunkt in Norwegen stationiert; die III./JG 77 entstand am 5. Juli 1940 durch Umbenennung der aus Belgien abgezogenen und nach Norwegen verlegten II./186 (T).

In Frankreich trafen die Bf 109 der Luftwaffe zum Teil auf moderne Jagdflugzeuge der Armée de l’air wie zum Beispiel die Dewoitine D.520, deren Flugleistungen durchaus mit jenen der Bf 109 vergleichbar waren. Aufgrund beschränkter finanzieller Mittel sowie einer Verteidigungspolitik, die anderen Teilstreitkräften den Vorrang gab, war in der Zwischenkriegszeit die Entwicklung leistungsfähiger Flugzeuge in Frankreich lange Zeit vernachlässigt worden. Moderne und konkurrenzfähige Muster wie die Dewoitine D.520 waren darum nur in geringer Stückzahl vorhanden. Zahlenmäßig dominierten in den französischen Jagfliegereinheiten Maschinen wie die Morane-Saulnier MS.406, die hauptsächlich aufgrund ihrer Untermotorisierung nur schwer mit den deutschen Jagdflugzeugen konkurrieren konnte. Auch die von Großbritannien zur Unterstützung Frankreichs abgestellten Hawker-Hurricane-Staffeln sorgten nur für eine geringe Entlastung, da es sich bei diesen Maschinen meist um Mk.I-Versionen handelte.

Die MK I hatte 1030 (statt 1300) PS und noch starre Propeller. Insgesamt verlor die RAF über Frankreich 509 Maschinen verschiedener Typen. Zudem sahen sich die britischen und französischen Piloten von Anfang an einer ganzen Reihe von Nachteilen ausgesetzt, die über rein technische Aspekte hinausgingen. So war die französische Jagdabwehr ineffizient organisiert: sie war geprägt von langen und umständlichen Kommunikationswegen und litt unter unklaren Befehlsverhältnissen, innerhalb derer sich die Kompetenzen einzelner Offiziere teilweise überschnitten. Bei dem raschen Vormarsch der Wehrmacht verloren die britischen und französischen Fliegereinheiten Flugplätze in rascher Folge und mussten bei ihren hastigen Verlegungen oft Material oder nicht mehr flugfähige Maschinen zurücklassen. Damit sank der Klarstand an einsatzfähigen Maschinen immer mehr ab. Auch der Nachschub an Flugbenzin und Munition kam aufgrund der zunehmend chaotischeren Verhältnisse immer mehr ins Stocken. Ein weiterer bedeutender Nachteil, der das gute Abschneiden der Luftwaffe im Vergleich zu ihren französischen und britischen Gegnern in dieser Zeit erklärt, liegt in der Anwendung modernerer Taktiken, die die deutsche Luftwaffe über Spanien und Polen entwickelt und erprobt hatte. Die deutschen Formationen – Grundeinheit war der Schwarm (vier Maschinen), der seinerseits aus zwei Rotten mit je zwei sich gegenseitig deckenden Maschinen bestand – waren kleiner, aufgelockerter und flexibler als ihre französischen und britischen Pendants.

Über Frankreich konnten die Piloten der Bf 109 die Vorteile ihrer Maschinen darum nahezu optimal nutzen, zumal der größte Schwachpunkt der Maschine, die geringe Reichweite, hier noch nicht zum Tragen kam. Die leistungsfähige Bodenorganisation der Luftwaffe machte es möglich, dass die Geschwader neu eroberte Flugplätze rasch in Besitz und Nutzung nehmen konnten. Damit blieben die Strecken zur Front für die Jagdflieger kurz, was zum einen die Reaktionszeiten verkürzte und zum anderen die Flugdauer in den Einsatzgebieten erhöhte.

Luftschlacht um England

Nach der schnellen Niederlage Frankreichs erwog Hitler eine Zeit lang eine Invasion an der Südküste Englands. Dieser als Unternehmen Seelöwe bezeichnete Plan war von Anfang an durch eine mangelhafte Koordination der deutschen Teilstreitkräfte Heer, Marine und Luftwaffe gekennzeichnet. Admiral Erich Raeder, Oberbefehlshaber der Kriegsmarine, hielt eine amphibische Landung auf Großbritannien mit den wenigen nach dem Norwegenfeldzug noch vorhandenen Überwassereinheiten (Zerstörern) insgeheim für unmöglich. Seine Vorbereitungen, die hauptsächlich in der Beschlagnahme und dem Zusammenziehen von greifbarem, für eine solche Operation weitgehend unbrauchbaren Schiffsraumes bestand, dienten eher der Beruhigung vorgesetzter Stellen. Auch das Heer traf keine ernsthaften Vorbereitungen für eine Invasion, solange wesentliche Bedingungen für einen Erfolg der Operation nicht gegeben waren. Aufgrund der allgemeinen Bedingungen einer amphibischen Landung und der Überlegenheit der Royal Navy zur See lagen somit die Hauptanstrengungen in der Vorbereitungsphase des Unternehmens Seelöwe in Händen der Luftwaffe.

Ihr erster Auftrag lautete, die Luftüberlegenheit über den Britischen Inseln und dem Ärmelkanal zu erringen und das britische Fighter Command sowie das Bomber Command, die eine amphibische Landung ernsthaft hätten stören können, kampfunfähig zu machen. Für die eigentliche Landung von Bodentruppen wäre es erforderlich gewesen, den Ärmelkanal zumindest für einige Stunden nach Osten und Westen abzuriegeln. Angesichts der erdrückenden Seeüberlegenheit der Royal Navy wäre ein solches Vorhaben nur durch massive Luftunterstützung möglich gewesen, deren Grundlage ihrerseits die Luftüberlegenheit war.

Nach den verlustreichen Kämpfen über Frankreich nutzte die RAF die Phase der relativen Ruhe von Ende Juni bis Ende Juli 1940 für eine Reorganisation und Neuausstattung des Fighter Command. In realistischer Einschätzung der Lage hatte dessen Oberbefehlshaber Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding die wertvolleren (weil leistungsfähigeren) Supermarine-Spitfire-Jäger zum Schutz des britischen Mutterlandes zurückbehalten. Ergänzt durch die Anstrengungen des für den Flugzeugbau zuständigen Ministers Lord Beaverbrook und den Zulauf ausgebildeter Piloten aus Frankreich und dem gesamten Commonwealth gelang es Dowding zu Beginn der Luftschlacht um England, 609 einsitzige Jagdflugzeuge der Typen Hawker Hurricane und 'Supermarine Spitfire' bereitzustellen.

Das genaue Datum des Beginns der Luftschlacht um England ist nicht einfach zu bestimmen. Am 20. Juli, einen Tag, nachdem Hitler eine an Großbritannien gewandte Rede gehalten hatte, in der er die britische Regierung massiv einzuschüchtern versuchte, war der Bestand an Bf 109 in den Jagdgeschwadern der Luftwaffe nach dem Ausgleich der Verluste des Frankreichfeldzuges wieder auf 809 Maschinen gestiegen (überwiegend Version E-3).

Zu dieser Zeit fanden – nicht zuletzt aufgrund des verheerend schlechten Wetters im Sommer 1940 – nur gelegentliche Luftkämpfe zwischen britischen und deutschen Jägern statt, die auf „freier Jagd“ waren. Erst der Auftrag zur Abriegelung des Ärmelkanals durch die Luftwaffe brachte die ersten umfangreichen Luftkämpfe mit sich. In dieser Phase wandten die britischen Piloten noch veraltete Taktiken an und mussten hohe Verluste hinnehmen. Im Ergebnis war die Sperrung des Kanals für den britischen Seeverkehr durch die Luftwaffe erfolgreich.

Der Beginn der Luftschlacht um England wird heute unterschiedlich terminiert. Die Luftwaffe plante einen großen, überraschenden Schlag gegen die britischen Jägerflugplätze unter dem Namen „Adlertag“, der zunächst für den 10. August 1940 geplant war.

Nordafrika (Afrikafeldzug)

Am 11. Februar 1941 trafen die ersten Verbände der Wehrmacht auf dem afrikanischen Kontinent ein, um im Unternehmen Sonnenblume die bedrängten italienischen Truppen in Nordafrika vor der Zerschlagung durch die vorrückenden Briten zu bewahren.^[21] Dem Deutschen Afrikakorps (DAK) unter dem Befehl Erwin Rommels standen zur Unterstützung Verbände der III./ZG 26, des LG 1, des StG 1 bzw. StG 2 und drei Aufklärerstaffeln zur Verfügung, wobei das ZG 26 einen entscheidenden Anteil an der „Einkesselung“ der zurückweichenden britischen Verbände in Tobruk hatte. Am 18. April 1941 landete die erste Bf 109 E der 1./JG 27 auf dem Flugplatz Ain el Gazala, um in die Kämpfe einzugreifen. Nacheinander folgten weitere Staffeln der I./JG 27 (in deren Gefolge auch Oberfähnrich Hans-Joachim Marseille) und die 7./JG 26. Neben der Abfangjagd bestand die Hauptaufgabe der Bf 109 E in der taktischen Unterstützung der Heeresverbände, wozu auch der Geleitschutz für die verwundbaren Ju 87 gehörte. Im September 1941 kehrten die ersten Staffeln nach Deutschland zurück, um dort auf die Bf 109 F umzurüsten und wieder auf den afrikanischen Kriegsschauplatz verlegt zu werden. Ihnen standen Maschinen der Typen Tomahawk und Kittyhawk sowie Hurricane gegenüber. Die Tomahawk litt dabei an der zu geringen Maximal-Flughöhe von 9140 Metern. Die Hurricane-Flugzeuge der RAF erreichten zwar die gleiche maximale Flughöhe wie die Bf 109 F von etwa 10.660 Metern, konnten aber nicht so effektiv eingesetzt werden, da sie im Gegensatz zum deutschen Flugzeug zu der Zeit einen Vergasermotor hatten. Zudem besaß die Hurricane gegenüber der Bf 109 eine um etwa 60 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit. Entscheidend waren die Kämpfe am Boden, denn die britische 8. Armee setzte am 18. November 1941 zur Gegenoffensive an und zwang Rommel, die Belagerung von Tobruk abzubrechen und sich zurückzuziehen. Als schwerwiegender Fehler erwies sich nun, dass auf die Eroberung von Malta verzichtet worden war. Daher wurden nun Teile der Luftflotte 2 aus der Sowjetunion abgezogen und nach Afrika verlegt, wozu auch das gesamte JG 53 und die II./JG 3 gehörte.

Am 21. Januar 1942 trat das DAK zur Offensive an. Bis Ende Februar konnten die britischen Truppen erneut zurückgeworfen und die Cyrenaika erobert werden, worauf bis Ende Mai Gefechtsruhe eintrat. Zur gleichen Zeit verstärkte die Luftwaffe ihre Angriffe auf Malta, das nur vorübergehend ausgeschaltet werden konnte. Am 26. Mai 1942 begann die Sommeroffensive des DAK mit dem Angriff an der Linie Gazala/Bir Hakeim, der in der Eroberung Tobruks am 11. Juni einen vorläufigen Höhepunkt fand. Die dort vorgefundenen Treibstoffe und Vorräte behoben für die nächsten Wochen fast alle Versorgungsprobleme des DAK. Ohne Pause setzte das DAK am 1. Juli seinen Angriff auf britische Stellungen bei El Alamein fort. Die Bf 109 kam in vielen kleinen Einzelgefechten vor allem zur Abwehr der zahlreichen RAF-Kampf- und Jaboverbände zum Einsatz. Da es – anders als bei den Bodentruppen – an Treibstoff und Ersatzteilen fehlte, sank die Einsatzbereitschaft spürbar. Zudem stieg die Stärke der britischen Verbände auf durchschnittlich 18 „Boston“ bzw. „Baltimore“, gedeckt durch P-40 und mit Hochdeckung durch „Spitfire“, an, was es den Bf-109-Schwärmen schwer machte, zu den Bombern durchzudringen. Ende Juli 1942 trat eine Beruhigung der Nordafrikafront ein. Das Gefechtsgeschehen verschob sich erneut nach Malta.

Ab 1943 bis Kriegsende

Im weiteren Kriegsverlauf konnte die Entwicklung der Bf 109 zunächst mit der Entwicklung der alliierten Jäger Schritt halten, geriet dann aber technisch zunehmend ins Hintertreffen. Ende 1943/Anfang 1944 übertrafen die alliierten Jäger – vor allem die North American P-51 – die Flugleistungen der hauptsächlich eingesetzten Bf 109 G-6 erheblich. Die modernere Focke-Wulf Fw 190 wurde immer mehr eingesetzt, war aber in Höhen über 7000 m – zumindest bis zum Erscheinen der Fw 190 D Ende 1944 – den alliierten Jägern ebenfalls unterlegen.

Der Leistungsnachteil der Bf 109 G war vor allem auf den Mangel an Hochleistungsmotoren zurückzuführen. Als vorübergehende Lösung wurde der Daimler-Benz-Motor DB 605 A der Bf 109 G-14 mit einer MW-50-Einspritzanlage ausgerüstet, die den Leistungsnachteil mindern konnte. Eine weitere Maßnahme war der Einbau des DB 605 AS, einer Motorvariante mit einer auf 7,8 km gesteigerten Volldruckhöhe. Dieses Triebwerk verhalf den anfangs wenigen Bf 109 G-5/AS und G-6/AS und später zahlreichen G-14/AS zu weitaus besseren Höhenleistungen. Im Herbst 1944 standen mit dem DB 605 D wieder dem alliierten Leistungsniveau entsprechende Motoren zur Verfügung; sie kamen in den Versionen Bf 109 G-10 und Bf 109 K-4 zum Einsatz. Die guten Flugeigenschaften der Vorgängervarianten gingen aber weitgehend verloren.

In jener Zeit begann zudem die Ausbildung der deutschen Flugzeugführer zu erodieren. Besonders die hastig ausgebildeten Nachwuchspiloten kamen mit dem anspruchsvollen Flugzeug und seinem durch das schmalspurige Fahrwerk und das Drehmoment des starken Triebwerks bedingten problematischen Start- und Landeverhalten nur schwer zurecht. Immer kürzere Ausbildungszeiten ließen die Zahl der Flugunfälle steigen, die Lebenserwartung der unerfahrenen Piloten nahm mit dem Fortschreiten des Krieges immer mehr ab.

Zudem wies die Bf 109 eine relativ sparsame Instrumentierung auf – so wurde zum Beispiel erst ab der Bf 109 G-5 ein Wendehorizont eingebaut, ohne den ein Fliegen bei schlechter Sicht schwierig war. Bis zur Bf 109 G-4 hatte der Pilot nur den elektrischen Wendezeiger zur Verfügung. Ein Variometer (Steigmesser) wurde erst ab der Bf 109 G-10 standardmäßig installiert. Vorher war er nur in Spezialausführungen, zum Beispiel in Nachtjägern, eingebaut.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Typ weitergebaut, so die Bf 109 G-10 in der Tschechoslowakei als Avia S-99. Als die Motoren DB 605 nicht mehr verfügbar waren, erfolgte die Umkonstruktion auf den schwereren Jumo 211 F. Diese Variante hieß S-199. Die israelischen Streitkräfte setzten die S-199 während des Palästinakrieges ein, wo es auch wiederholt zu Luftkämpfen mit ägyptischen Spitfires kam. Die ersten Luftsiege mit diesem Muster erlangte am 3. Juni 1948 der Israeli Modi Alon über zwei C-47.^[22]

In Spanien wurde die Bf 109 von Hispano Aviación als HA-1109 und HA-1112 hergestellt. Die Produktion lief bis 1957. Die Maschinen waren mindestens bis 1965 im Einsatz. Sie wurden von Rolls-Royce-Merlin-Motoren angetrieben. Im Gegensatz zur S-199 mit dem Jumo 211 veränderte der Merlin-Motor das Rumpfvorderteil optisch erheblich.

In Finnland waren von ursprünglich 162 Maschinen (G-2, G-6 und G-8) nach dem Krieg nur noch 16 Maschinen vorhanden, die bis 1954 geflogen wurden. Bei diesen aus der Kriegsproduktion stammenden Maschinen zeigten sich während der doch recht langen Einsatzdauer zunehmend Ermüdungserscheinungen an den Zellen. Diese führten neben der problematischen Ersatzteilversorgung für die Motoren zur Ausmusterung der Maschinen. Die sogenannten „Mersu“ – bis heute ein umgangssprachlicher Begriff der finnischen Sprache für Mercedes-Fahrzeuge und in diesem Fall für den Mercedes-Motor – erzielten 663 Abschüsse. Zwei erhaltene Maschinen der Version Bf 109 G-6 sind in Utti (MT-452) und im Finnischen Luftwaffenmuseum bei Jyväskylä (MT-507) ausgestellt.

Erfolgreiche Bf-109-Piloten

Mit keinem anderen Flugzeugmuster wurden in der Geschichte des Luftkrieges mehr Abschüsse erzielt als mit der Bf 109. So verzeichnete zum Beispiel Erich Hartmann 352 bestätigte Luftsiege, ausschließlich in verschiedenen Modellen der Bf 109. Einer der bekanntesten Jagdpiloten auf einer Bf 109 E bzw. Bf 109 F in Nordafrika war Hans-Joachim Marseille, der 151 seiner insgesamt 158 Abschüssen gegen Flugzeuge der britischen Royal Air Force während des Afrikafeldzugs erzielte. Weitere Piloten der Bf 109, die hohe Abschusszahlen erreichten, waren Gerhard Barkhorn mit 301 Luftsiegen, Günther Rall mit 275 Luftsiegen und Hermann Graf mit 212 Luftsiegen. Die bekanntesten Piloten der Bf 109 waren Werner Mölders (115 Luftsiege) und Adolf Galland (104 Luftsiege), die nacheinander den Posten des Generals der Jagdflieger bekleideten.

Die außergewöhnlich hohen Abschusszahlen, die mit der Bf 109 im Zweiten Weltkrieg erreicht wurden, gehen auf eine Kombination verschiedener Faktoren zurück. Zunächst handelte es sich bei der Bf 109 um ein gut durchkonstruiertes Flugzeug, das zu Beginn und in der mittleren Phase seiner Einsatzlaufzeit zu den leistungsfähigsten Jagdflugzeugen gerechnet wurde. Ähnlich wie bei der britischen Spitfire zeigte sich die Zelle der Bf 109 in der Lage, zunehmend leistungsfähigere Motoren und schwerere Waffen aufzunehmen. Dies kam dem allgemeinen Trend nach höheren Geschwindigkeiten und größeren Höhen in den Luftkämpfen entgegen, da die meisten Luftsiege nicht im engen Kurvenkampf, sondern durch überraschende Angriffe aus überhöhten Positionen erzielt wurden. So zeigte sich die Bf 109 bis etwa Ende 1942 als ein Flugzeug, das seinen Piloten Leistungen zur Verfügung stellte, die sich mit den Mustern der gegnerischen Seite vergleichen ließen oder besser als diese waren. Insbesondere in den ersten zwölf Monaten des Krieges gegen die Sowjetunion stießen die deutschen Jagdflieger auf technisch veraltete Feindflugzeuge, die nach veralteten Luftkampftaktiken eingesetzt wurden. Dies ließ die Abschusszahlen der Luftwaffe stark ansteigen.

Vereinfachte Versionsübersicht

^a Bei Start-/Notleistung (für 5 min zulässig)

^b Start-/Notleistung war für den DB 601 N gesperrt. 1020 PS waren für 30 min zulässig.

^c Start-/Notleistung war für den DB 601 E gesperrt. Freigabe von 1350 PS im Februar 1942 möglich.^[23]

^d Start-/Notleistung war für den DB 605 A bis etwa im Herbst 1943 gesperrt.

^e Eine Bf 109 E-7 (Werk-Nr. 3523) mit DB 601 Aa (Werk-Nr. 11220) wurde 2003 aus einem russischen See geborgen. Die Leistungsangabe bezieht sich auf den DB 601 Aa.

Hinweis: Die Leistungsdaten für die Daimler-Benz-Motoren beruhen auf Daimler-Benz-Unterlagen aus dem Zweiten Weltkrieg. Wenn diese von den oft in der Literatur zitierten Werten abweichen, sind die Gründe meist:

• Bezugnahme auf eine größere Höhe als 0 km in der Literatur
• Angabe von im Einsatz nicht zugelassenen Leistungen in der Literatur

Erhaltene Maschinen

Messerschmitt Bf 109 Typ Emil-3 während der „Thunder Over Michigan 2006“. Die "Weiße 14", wurde seinerzeit geflogen von Hans Joachim Marseille

Eine gewisse Menge an Bf 109 ist auch nach dem Krieg erhalten geblieben. Davon sind einige flugfähig, die Mehrheit der Flugzeuge ist jedoch ausgestellt. Beding durch die hohe Anzahl an produzierten Flugzeugen sind zum Wracks erhalten und wiederaufgebaut worden. Zum anderen wurde die Bf 109 nach dem Krieg vor allem von Hispano Aviaciónals und Avia weiterproduziert. In Summe sind ca. 35 Maschinen erhalten, die über die gesamte Welt verstreut sind. Zwei Exemplare werden von der Messerschmitt Stiftung flugfähig gehalten.

Die Focke-Wulf Fw 190, genannt „Würger“,^[1] war ein deutsches Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die bei Focke-Wulf in Bremen unter der Leitung von Chefkonstrukteur Kurt Tank entwickelte Maschine wurde ab 1941 in hoher Stückzahl für die Luftwaffe produziert und als zweiter Standardjäger neben der Messerschmitt Bf 109 eingesetzt. Bis zum Kriegsende 1945 wurden rund 19.500 Fw 190 in verschiedenen Versionen produziert.

Neben der Verwendung als Jagdflugzeug wurde der Typ als Aufklärer, Jagdbomber, Nachtjäger und Erdkampfflugzeug eingesetzt. Die meisten Fw 190 wurden von einem luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor vom Typ BMW 801 angetrieben. Zur Erreichung besserer Höhenleistungen waren spätere Versionen mit flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motoren ausgestattet.

Einsatzgeschichte

Erste Einsätze

Nach dem Erlangen der Einsatzreife wurden die ersten Serienmaschinen der Fw 190 ab Juni 1941 an die Luftwaffe ausgeliefert. Als erste Einheit wurde das Jagdgeschwader 26 „Schlageter“ von Messerschmitt Bf 109 E und F auf die Fw 190 A-1 umgerüstet. Nach dem Ende der letzten nächtlichen Bomberangriffe der Luftwaffe auf britische Städte (in England als „Blitz“ bekannt) im Frühjahr 1941, als die meisten Jagd- und Bombergeschwader in Vorbereitung auf das Unternehmen „Barbarossa“ nach Osten verlegt wurden, verblieben das JG 26 und das JG 2 als einzige deutsche Jagdgeschwader in Frankreich. Im Verlauf des Jahres 1941 und 1942 standen sie in einem heute weitgehend unbekannten Einsatz gegen die RAF, der vor allem geprägt war durch die Abwehr von Angriffen des Bomber Command auf Ziele in Frankreich und im westlichen und nördlichen Deutschland. Die Wahl der JG 26 und JG 2 als erste Einsatzverbände der Fw 190 traf man von Seiten des Reichsluftfahrtministerium vor dem Hintergrund der Einschätzung, dass es sich bei der RAF um den technisch am besten ausgerüsteten Gegner der Luftwaffe handelte, der zudem über sehr gut ausgebildete und motivierte Piloten verfügte.

Im Einsatz zeigte die Fw 190 gegenüber der Bf 109 schnell eine Reihe von Vorzügen. So verfügte sie in niedrigen und mittleren Höhen über eine größere Spitzengeschwindigkeit, zudem waren die Wendigkeit um die Längsachse sowie die Feuerkraft wesentlich besser. Für die Piloten besonders angenehm und nützlich erwiesen sich die gute Sicht aus dem Cockpit (insbesondere nach hinten), die harmonisch aufeinander abgestimmten Ruder, sowie das Fahrwerk von großer Spurbreite und robuster Bauweise, das die Start- und Landeeigenschaften sehr positiv beeinflusste und hohe Zusatzgewichte beziehungsweise harte Notlandungen nach Kampfbeschädigungen gut bewältigen konnte. Wie von den Konstrukteuren im Vorfeld der Entscheidung für einen luftgekühlten Sternmotor als Antrieb erwartet, zeigte sich die Fw 190 im Einsatz zudem beschussfester als die Bf 109. Letztere besaß jedoch gegenüber der Fw 190 die Vorteile einer besseren Steigleistung und vor allem einer überlegenen Höhenleistung. Inwiefern sich Bf 109 und Fw 190 in der Kurvenwendigkeit unterschieden, wird heute in verschiedenen Publikationen unterschiedlich bewertet. Obwohl die Differenzen tatsächlich gering gewesen sein dürften, zeigte die Bf 109 aufgrund ihrer automatischen Vorflügel ein besseres Überziehverhalten im Grenzbereich, während die Fw 190 aufgrund ihres durchgehenden Flügelholmes von großer Stabilität gefahrloser an die strukturellen Limits der Zelle herangehen konnte. In der Praxis waren daher wohl eher die Erfahrung und die Fähigkeiten des jeweiligen Piloten ausschlaggebend dafür, inwieweit das Limit des Flugzeuges ausgeflogen und mit welchem minimalen Radius gekurvt werden konnte.

Das Fliegerass Erich Brunotte berichtet 2014 in einem Interview^[45] von einem Überziehen der Maschine beim Luftkampf in die Gegenrichtung. Dies hat ihm bei einigen Luftkämpfen das Leben gerettet, da der Gegner nicht so schnell folgen konnte. Der Gegner schoss so an der Fw 190 vorbei, wodurch diese in eine vorteilhafte Schussposition gelangte.

Bei den ersten Begegnungen der Fw 190 mit den Maschinen der RAF zeigte sich rasch, dass die Fw 190 A-1 dem damaligen Standardjäger des Fighter Command – der Supermarine Spitfire Mk. V – technisch überlegen war. In den damals relevanten Einsatzhöhen übertraf die Fw 190 vor allem die Spitzengeschwindigkeit und die Wendigkeit um die Längsachse der Spitfire deutlich. Überraschenderweise wusste die RAF nichts von der Entwicklung der Fw 190, und als eine abgeschossene Maschine aus dem Ärmelkanal geborgen worden war, hielt man sie aufgrund des Sternmotors zunächst für eine aus französischen Diensten in die Luftwaffe übernommene Curtiss Hawk 75.^[46] Die Briten mussten wegen des neuen Flugzeugs die nach Frankreich hinein führenden Jagdpatrouillen aufgeben. Sie überlegten sich gar den Diebstahl eines solchen Flugzeugs in einer kombinierten Aktion mit der Résistance. Stattdessen kam ihnen der Zufall zu Hilfe, als am 23. Juni 1942 ein orientierungsloser deutscher Pilot auf dem 20 Kilometer westlich von Swansea in Wales gelegenen Flugplatz von Pembrey landete.^[47] Die Erprobung der Maschine führte zur Änderung der Taktik gegen das Flugzeug. Mit der Spitfire-Variante Mk. IX gelang es der RAF ab Anfang 1943, das Gleichgewicht in der Luft wiederherzustellen.

Die erste größere Operation, an der Maschinen vom Typ Fw 190 beteiligt waren, war das Unternehmen Cerberus am 12. Februar 1942. Es handelte sich um die Verlegung der deutschen Schlachtschiffe Scharnhorst und Gneisenau sowie des Schweren Kreuzers Prinz Eugen aus dem Hafen von Brest, wo die Schiffe fortgesetzten schweren Bomberangriffen der RAF ausgesetzt waren, nach Wilhelmshaven. Die Schiffe sollten dabei den Ärmelkanal so dicht wie möglich an der französischen Küste entlang am hellen Tag durchfahren. Da damit zu rechnen war, dass die RAF, der Fleet Air Arm und das RAF Coastal Command massive Luftangriffe fliegen würden, wurden alle in Frankreich verfügbaren deutschen Jägereinheiten dazu herangezogen, einen permanenten Luftschirm während der gefährlichsten Phase der Durchfahrt zur Verfügung zu stellen. Zu diesen Einheiten gehörte auch die mit Fw 190 ausgerüstete III./JG 26 unter dem Kommando von Major Gerhard Schöpfel, die den letzten – später berühmt gewordenen – Angriff des Fleet Air Arm durch sechs Fairey-Swordfish-Torpedobomber unter dem Kommando von Eugene Esmonde (postume Verleihung des Victoria Cross) auf die deutschen Schiffe abfing.

Die erste Luftschlacht, in der die Fw 190 in größeren Zahlen zum Einsatz kam, datiert auf den 19. August 1942. Im Rahmen der Operation Jubilee, einer amphibischen Landung bei Dieppe, mit der durch kanadische Truppen ein begrenzter Brückenkopf in Frankreich besetzt werden sollte, flogen die JG 2 und JG 26 mit insgesamt 115 Maschinen, zum größten Teil Fw 190, Jagdpatrouillen über dem Kampfgebiet. In fortgesetzten heftigen Luftkämpfen beanspruchten die beiden deutschen Jagdgeschwader insgesamt 61 Luftsiege (bei 106 offiziellen Verlusten der RAF), von denen 40 auf das JG 26 und 21 auf das JG 2 entfielen. Dem stand der Verlust von 25 Fw 190 gegenüber, die in Luftkämpfen oder bei Start- und Landeunfällen verloren gingen.^[48]

Ende Juni 1942 wurden die beiden Jagdbombereinheiten der Jagdgeschwader in Frankreich, die 10.(Jabo)/JG 2 und die 10.(Jabo)/JG 26, die bis dahin Varianten der Bf 109 F geflogen hatten, auf Fw 190 A-3/U3 umgerüstet. Mit diesen Maschinen führten die Staffeln Überraschungsangriffe im extremen Tiefflug durch, um der Entdeckung durch die britische Radarwarnkette zu entgehen. Für das Fighter Command waren diese schnell fliegenden Angreifer schwer abzufangen, da sie lediglich durch visuelle Beobachtung entdeckt werden konnten und meist schon wieder mit hoher Geschwindigkeit den Rückflug angetreten hatten, wenn RAF-Jäger im Zielgebiet erschienen. Die Angriffe richteten sich dabei sowohl gegen die Schifffahrt im Ärmelkanal, als auch gegen hochwertige Einzelziele in Hafenstädten an der südöstlichen Küste Englands. Der größte und folgenschwerste dieser Einsätze richtete sich am 31. Oktober 1942 gegen die Stadt Canterbury. Im größten Tageslichteinsatz seit der Luftschlacht um England bombardierten rund 60 Fw 190 die Stadt, wobei 32 Menschen getötet und 116 verletzt wurden.^[49][50] Nachdem auf britischer Seite die Entwicklung der Spitfire Mk. IX und der Hawker Typhoon den Leistungsvorsprung der Fw 190 egalisiert hatte, wurden die beiden Jagdbomberstaffeln der JG 2 und 26 im April 1943 in das neue Schnellkampfgeschwader 10 integriert, das Nachtangriffe über dem südlichen England durchführte. Dabei erlitten die Fw 190 nunmehr schwere Verluste durch die mit verbesserter Radartechnik ausgestatteten De Havilland DH.98 Mosquito-Nachtjäger. So gingen bereits bei der ersten Operation des SKG 10 in der Nacht vom 16. auf den 17. April bei einem Angriff auf London vier Fw 190 verloren.^[51]

Nordafrika

Die ersten Einsätze der Fw 190 auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz begannen am 16. November 1942. Die III./ZG 2 (im Dezember 1942 umbenannt in III./SKG 10 (Schnellkampfgeschwader)), die II./JG 2 sowie die Stabsstaffel und die II./SchG 2 (Schlachtgeschwader) operierten von libyschen und tunesischen Flugfeldern bis zur Kapitulation der Achsenmächte in Tunesien im darauffolgenden Jahr. Dabei zeigte sich die Fw 190 – wie schon zuvor im Einsatz gegen die RAF vom nördlichen Frankreich aus – als sehr leistungsfähiges Jagdflugzeug und guter Jagdbomber. Die Fw 190 kam zudem trotz ihres luftgekühlten Motors gut mit den spezifischen Eigenheiten des nordafrikanischen Kriegsschauplatzes zurecht, zu denen naturgemäß hohe Lufttemperaturen, eine hohe Staubbelastung und improvisierte Flugfelder gehörten.

Die II./JG 2 erzielte zahlreiche Luftsiege gegen alliierte Flugzeuge und einige der erfolgreichsten Jagdflieger des nordafrikanischen Kriegsschauplatzes flogen die Fw 190, so beispielsweise Kurt Bühligen und Erich Rudorffer. Die Fw 190 zeigte sich dabei den meisten in Nordafrika gegen sie eingesetzten Jagdflugzeugen überlegen, insbesondere den aus amerikanischer Fertigung stammenden Curtiss P-40 Warhawk und Kittyhawk, die von der RAF in Nordafrika in großer Anzahl als Jagdbomber zum Einsatz kamen.

Sowjetunion

Der Einsatz der Fw 190 in größeren Stückzahlen auf dem sowjetischen Kriegsschauplatz ließ aufgrund des schwierigen Aufbaus einer umfassenden Logistik für den neuen Flugzeugtyp auf dem räumlich äußerst weit gedehnten Kriegsschauplatz der Ostfront länger auf sich warten – dies, obwohl die Maschine mit ihren hohen Leistungen in niedrigen und mittleren Höhen sowie ihrer großen Beschussfestigkeit für die Luftoperationen über der Ostfront – wo die meisten Luftkämpfe in geringeren Höhen als über den westlichen Kriegsschauplätzen stattfanden – optimal geeignet war. Die erste Einheit, die 1942 an der Ostfront in Teilen mit der Fw 190 ausgerüstet wurde, war das JG 51, dessen Stab im November 1942 auf die neue Maschine umgerüstet wurde. Handelte es sich zunächst noch um wenige Maschinen der Variante A-3, wurde der Stab des JG 51 im Juli 1943 mit zwölf Fw 190 A-3 aus Reparatureinheiten komplett ausgestattet, die bis August Verwendung fanden. Nach und nach erfolgte die Umrüstung aller vier Gruppen des Geschwaders auf die Fw 190, wobei die II./JG 51 nach der Umrüstung Mitte 1942 zur Verstärkung der Jagdfliegerkräfte im Mittelmeerraum von der Ostfront abgezogen wurde. Der erste Luftsieg einer Fw 190 des JG 51 an der russischen Front wurde am 29. September 1942 erzielt.

Eine weitere wichtige Jagdfliegereinheit, die an der Ostfront zumindest teilweise mit der Fw 190 ausgerüstet wurde, war das Jagdgeschwader 54 „Grünherz“, das ab 1943 auf den neuen Jäger umrüstete. Zudem fand die Fw 190 bei dem im Nordabschnitt der Ostfront eingesetzten Jagdgeschwader 5 „Eismeer“ Verwendung.

Der erfolgreichste Fw-190-Pilot ist Otto Kittel, der über 200 seiner insgesamt 267 Luftsiege auf diesem Muster erzielte und insgesamt der vierterfolgreichste Jagdflieger überhaupt ist. Auch Hermann Graf, Erich Rudorffer, Heinz Bär und Emil Lang flogen die Fw 190 an der Ostfront und erzielten dort hohe Abschusszahlen. So gelang es Major Erich Rudorffer am 6. November 1943 auf einem Einsatz 13 feindliche Flugzeuge innerhalb von 17 Minuten abzuschießen, was bis heute die höchste Zahl an Luftsiegen darstellt, die während eines einzelnen Einsatzes erzielt werden konnte.

Die Fw 190 wurde an der Ostfront jedoch nicht nur als Jagdflugzeug, sondern intensiv auch als Jagdbomber und Schlachtflugzeug eingesetzt. Als ab 1943 die Bedrohung durch die sowjetischen Jagdflieger immer größer wurde, waren Tageinsätze mit der bis dahin als Nahunterstützungsflugzeug eingesetzten Junkers Ju 87 nur noch unter großen Verlusten möglich. Auf der Suche nach einem Nachfolger entschied sich die Luftwaffe für die Fw 190, die aufgrund ihrer schweren Bewaffnung, Beschussfestigkeit und ihrer hohen Nutzlast eine ideale Lösung für die gestellten Aufgaben der Luftnahunterstützung, Gefechtsfeldabriegelung und Panzerjagd darstellte. Da die Maschine zudem nach Abwurf der Außenlasten wie ein Jagdflugzeug verwendet werden konnte, bedeutete die Umrüstung der Stukageschwader – die nunmehr in Schlachtgeschwader umbenannt wurden – auf die Fw 190 eine große Verstärkung der Fähigkeiten der Luftwaffe an der Ostfront.

Reichsverteidigung.

Eine besonders wichtige Stellung in der Geschichte der Fw 190 nimmt ihre Verwendung im Rahmen der sogenannten „Reichsverteidigung“ gegen die Bomberangriffe der USAAF und der RAF ein. Die Fw 190 fand in diesem Zusammenhang sowohl als Tag- wie als Nachtjäger Verwendung. Um die herausragende Bedeutung dieses Flugzeugtyps für die deutsche Luftabwehr über dem Reichsgebiet zwischen 1942 und 1945 verstehen zu können, müssen die damaligen Umstände zunächst etwas näher beleuchtet werden.

Im Januar 1943 begann die 8. US-Luftflotte der USAAF von England aus mit den ersten strategischen Tagbomberangriffen auf Ziele im deutschen Reichsgebiet, die sich zunächst gegen küstennahe Ziele wie Wilhelmshaven und Bremen richteten, die noch innerhalb der beschränkten Reichweite der damals verfügbaren amerikanischen Begleitschutzjäger lagen. Im Gegensatz zur Strategie der RAF, die sich schon relativ früh im Krieg auf flächendeckende Nachtbomberangriffe auf Städte verlegt hatte, plante die USAAF eine Zerschlagung und Lähmung der gegnerischen Rüstungsproduktion durch Präzisionsangriffe auf die militärisch-industrielle Infrastruktur des deutschen Reiches. Hierfür war neben dem entsprechenden Präzisionszielgerät (das in Form des Norden-Bombenzielvisiers zur Verfügung stand) vor allem Tageslicht erforderlich, was die Bomberformationen vor das Problem stellte, den Abwehrriegel der deutschen Luftabwehr durchbrechen zu müssen.

Den damaligen technischen Möglichkeiten geschuldet, verfügten die amerikanischen Bomberformationen in der Anfangsphase der Angriffe lediglich bis etwa auf die Höhe von Aachen über Jagdschutz durch Republic P-47-„Thunderbolt“-Jagdflugzeuge, die den Kampf mit den deutschen einmotorigen Jagdflugzeugen aufnehmen konnten. Zwar standen auch zweimotorige Lockheed P-38 „Lightning“ als Begleitjäger großer Reichweite zur Verfügung, doch hatten sich diese im Kampf gegen die deutschen Abfangjäger nur bedingt als brauchbar erwiesen. Über dem Reichsgebiet selbst waren die amerikanischen Boeing B-17 „Flying Fortress“ und Consolidated B-24-„Liberator“-Bomber den Angriffen der ein- und zweimotorigen deutschen Jagdflugzeuge mehr oder weniger schutzlos ausgeliefert, da auch die verhältnismäßig starke Bewaffnung der amerikanischen Bomber und die Zusammenfassung der Feuerkraft durch das Einhalten enger Formationen einen adäquaten Schutz durch Jagdflugzeuge nicht ersetzen konnten.

In der Folge waren die mit Bf 109, Fw 190, Bf 110 und Me 210/410 ausgerüsteten Luftverteidigungseinheiten der Luftwaffe in der Lage, den amerikanischen Bomberformationen im Sommer 1943 schwere Verluste zuzufügen. Besonders der erste große Angriff der USAAF gegen ein Ziel tief im Reichsgebiet – die Kugellagerwerke in Schweinfurt am 17. August 1943 – bot aufgrund von Planungsfehlern den deutschen Abfangjägern optimale Bedingungen. So war von dem amerikanischen Kommandeur die Angriffshöhe auf 6.100 m (20.000 ft) festgelegt worden, um einen möglichst präzisen Angriff zu ermöglichen und lag damit in dem für die deutschen Jagdflugzeuge – insbesondere der Fw 190 – optimalen Höhenbereich. Durch das Fehlen eines Schutzes in Form von Begleitjägern konnten die deutschen Jäger wiederholte Angriffe auf die amerikanischen Bomber ausführen, bis ihre Munition verschossen war. Hierbei zeigte sich vor allem die Fw 190 als ein für die Abwehr schwerer Bomber gut geeignetes Flugzeug, da es die Geschwindigkeit und Wendigkeit eines einmotorigen Jägers mit einer schweren Bewaffnung und hohen Beschussfestigkeit verband. Dadurch war es den Verbänden der deutschen Reichsverteidigung möglich, 60 der 147 Schweinfurt angreifenden amerikanischen Bomber abzuschießen. Den gesamten Sommer 1943 hindurch wurde der Kampf zwischen den amerikanischen Bomberformationen und den deutschen Jägern mit äußerster Härte geführt. Trotz der hohen Verluste konnten die amerikanischen Bomber mit ihrer schweren Abwehrbewaffnung auch zahlreiche deutsche Flugzeuge abschießen, so dass in dieser Zeit die Verluste an Flugzeugführern der Luftwaffe die Zuläufe neuer Piloten aus den Flugschulen langsam zu übersteigen begannen.

Nachdem im Herbst und Winter 1943/44 die Intensität der Angriffe wetterbedingt nachgelassen hatte, änderte sich die Situation mit Beginn des Jahres 1944 immer mehr zugunsten der USAAF, als die Reichweite der P-47 durch die Möglichkeit der Mitführung von drei Zusatztanks weiter gesteigert wurde und den amerikanischen Verbänden mit der North American P-51 B und D schließlich ein Jagdflugzeug zur Verfügung stand, das eine große Reichweite mit äußerst guten Flugleistungen verband. Da die amerikanischen Verbände zudem in immer größeren Höhen einflogen, verschoben sich die Luftkämpfe in Bereiche, in denen die Fw-190-A-Versionen aufgrund ihrer bekannten Höhenschwäche zunehmend gegenüber den mit leistungsfähigen Höhen- und Turboladern ausgestatteten amerikanischen Jagdflugzeugen ins Hintertreffen geriet. Hatten die deutschen Jäger zuvor über dem Reichsgebiet die amerikanischen Bomberformationen mit schweren Waffen wie der 21-cm-Werfergranate 21 aufbrechen können, um dann die isolierten Maschinen mit konzentriertem Feuer anzugreifen, wurde es für die deutsche Jagdabwehr nun zunehmend schwieriger, durch den immer dichteren Abwehrschirm von Begleitjägern zu den Bombern hindurchzustoßen. Insbesondere der Einsatz von schwerbewaffneten und zweimotorigen Mustern wie Bf 110 und Me 410 musste nun zunehmend eingestellt werden.

Im Frühling des Jahres 1944 sah sich die Luftwaffe durch die fortgesetzte amerikanische Bomberoffensive daher gezwungen, immer mehr Jagdfliegerverbände von den Fronten zur Verteidigung des Reichsgebietes abzuziehen. Während einerseits der Erfahrungsstand des durchschnittlichen deutschen Piloten aufgrund der wachsenden Verluste und stark verkürzter Ausbildungszeiten immer geringer wurde, verfügte die USAAF über zunehmend erfahrene Flugzeugführer, die mit der P-47 D und vor allem der P-51 D über Flugzeugmuster verfügten, die die deutschen Standardjäger Bf 109 und Fw 190 in vielen Belangen übertrafen. In diesem entscheidenden Stadium des Luftkrieges über Deutschland kam es daher mit der Gründung der „Sturmgruppen“ zur Entwicklung einer neuen Taktik, mit der die Luftwaffe den sich verändernden Luftkampfbedingungen Rechnung trug. Die Grundüberlegung hinter den Sturmgruppen bestand darin, den Angriff nicht mehr in Rotten- oder Schwarmstärke (das heißt zwei beziehungsweise vier Maschinen) zu führen und die Zielauswahl sowie die weitere Vorgehensweise nach dem ersten Angriff dem einzelnen Flugzeugführer zu überlassen, sondern ganze Staffeln von jeweils neun Maschinen in dicht aufgeschlossener Keilformation angreifen zu lassen. Jede Sturmgruppe bestand dabei aus drei Staffeln und die Piloten hatten Anweisung, das Feuer erst zu eröffnen, wenn der Staffelführer Befehl dazu gab. Die Zuweisung der anzugreifenden Bomberpulks an die einzelnen Sturmstaffeln erfolgte durch den Verbandsführer der Sturmgruppe nach Lage der Dinge, wonach die Staffelführer ihren Piloten einzelne Maschinen als Ziele zuwiesen. Während des Angriffs sollten die Piloten solange auf die Bomber feuern, bis die Munition der schweren Kanonen verschossen war, um dann gemeinsam nach unten abzutauchen. Die Taktik der Sturmgruppen sah damit einen streng koordinierten und konzentrierten, einmaligen Angriff vor, der die Zeit, in der die deutschen Jagdflugzeuge dem Abwehrfeuer der amerikanischen Bomber, beziehungsweise den Angriffen amerikanischer Begleitjäger ausgesetzt waren, minimieren sollte. Die Sturmgruppen nahmen nur freiwillige Piloten an, die sich in einer Erklärung verpflichten mussten, die feindlichen Bomber notfalls auch durch Rammen zum Absturz zu bringen, sollte keine andere Möglichkeit für einen Abschuss mehr bestehen. Die erste Sturmgruppe entstand durch Aufstellung der IV./JG 3 im Mai 1944, der zwei weitere Sturmgruppen in den Jagdgeschwadern 4 und 300 folgten.

Innerhalb dieser neuen Taktik kam der Focke-Wulf Fw 190 eine zentrale Bedeutung zu, da sie in der Lage war, eine wesentlich stärkere Rohrbewaffnung zum Einsatz zu bringen, ohne zwingend auf widerstands- und gewichtserhöhende Gondelbewaffnungen wie bei der Bf 109 zurückgreifen zu müssen. Mit dem Rüstsatz R8 entstand eine bei der Truppe als „Sturmbock“ bezeichnete Untervariante der Fw 190, die mit einer aufgebolzten Zusatzpanzerung zu beiden Seiten des Cockpits, sowie mit „Scheuklappen“ genannten Verstärkungen der Cockpitverglasung im Kopfbereich des Piloten versehen wurde. Die Bewaffnung wurde durch zwei statt der üblichen 20-mm-MG 151/20 in den Außenflügeln installierte 30-mm-MK-108-Kanonen mit 55 Schuss pro Kanone wesentlich verstärkt. Um das zusätzliche Gewicht der Panzerung und der Kanonen von rund 180 kg zumindest teilweise auszugleichen, wurden beim Rüstsatz R8 gewöhnlich die beiden rumpfmontierten 13-mm-M-131 entfernt. Die so modifizierten Maschinen waren zwar einerseits schwer bewaffnet und gut gepanzert und besaßen somit eine reelle Chance, auch durch das dichte Abwehrfeuer der amerikanischen Bomber hindurch zu Abschüssen zu kommen, gleichzeitig machte die zusätzliche Panzerung die verschiedenen mit dem Rüstsatz R8 ausgerüsteten Varianten der Fw 190 im Luftkampf sehr träge. Die neue Taktik der Luftwaffe sah deshalb den Schutz der Sturmgruppen durch mit leicht bewaffneten (das heißt ohne Gondelbewaffnung operierenden) Bf 109 ausgerüsteten Höhendeckungsstaffeln (sogenannten „Jagdgruppen“) vor, welche die Sturmgruppen gegen feindliche Begleitjäger abschirmen sollten.

Die Taktik der Sturmgruppenangriffe wurde zum ersten Mal am 7. Juli 1944 angewendet, als die IV./JG 3 „Udet“ mit rund 30 Maschinen, die von zwei Gruppen Bf 109 abgeschirmt wurden, einen aus 1129 B-17 und B-24 bestehenden Bomberverband angriffen. Der von Major Walter Dahl geführten Einheit gelang es unter optimalen Bedingungen, das heißt in Abwesenheit amerikanischer Begleitjäger, 28 B-24-Bomber der 2nd Bomb Division/14th Combat Wing abzuschießen. Am härtesten getroffen wurde die 492nd Bombardment Group, die insgesamt zwölf B-24 verlor. Bei diesem ersten Einsatz der Sturmgruppen wurden durch das Abwehrfeuer der amerikanischen Bomber neun Fw-190-„Sturmbock“-Maschinen abgeschossen (wobei fünf Piloten fielen), drei weitere zu Notlandungen gezwungen. Das heißt, dass rund 40 % der eingesetzten Maschinen verlorengingen und die Tatsache, dass es sich dennoch nach den damaligen Standards der Luftwaffe um einen sehr erfolgreichen Abwehreinsatz gehandelt hat, zeigt die extrem schwierige Lage, in der sich die damalige Luftabwehr zu diesem Zeitpunkt bereits befand – insbesondere, wenn man bedenkt, dass dieser erste Angriff der Sturmgruppen in Abwesenheit amerikanischer Begleitjäger erfolgt war.

Angesichts der Gefährlichkeit der neuen deutschen Taktik entschlossen sich die amerikanischen Kommandeure, die Einsatzdoktrin ihrer Begleitjäger zu ändern und diese in großen Verbänden den Bomberformationen voraus und an deren Flanken auf freie Jagd zu schicken. Dadurch gelang es den amerikanischen Piloten meist, die schwerfälligen Verbände der Sturmgruppen abzufangen, lange bevor sie in Kampfreichweite zu den amerikanischen Bombern gelangen konnten. In der Folge erzielten die Sturmgruppen nur noch dann Erfolge gegen die Bomber, wenn es ihnen gelang, in Abschnitte der Bomberformationen einzudringen, die nicht durch Jäger geschützt wurden. Dennoch blieben die Verluste der Sturmgruppen auch bei erfolgreichen Abwehreinsätzen grundsätzlich hoch. So gelang es zum Beispiel zwei unabhängig voneinander operierenden Sturmgruppen des JG 3 und des JG 4 am 22. November 1944, einen amerikanischen Bomberverband anzugreifen. Dabei verloren die 91st Bombardment Group und die 457th Bombardment Group 13 beziehungsweise neun B-17-Bomber. Gleichzeitig gelang es jedoch den amerikanischen Begleitjägern, in den anschließenden Luftkämpfen 31 der 61 eingesetzten Sturmbock-Maschinen abzuschießen. Von den bei solchen Zusammenstößen erlittenen personellen Verlusten konnten sich die Sturmgruppen – wie alle anderen Einheiten der Luftwaffe auch – nicht mehr erholen.

Ab 1943 spielte die Fw 190 jedoch auch in der Reichsverteidigung gegen die nächtlichen Bomberangriffe der RAF eine Rolle. Während des zweiten großen Tausend-Bomber-Angriffs des RAF Bomber Command gegen Hamburg (Operation „Gomorrha“) 1943 war es der britischen Luftwaffe gelungen, sowohl die bodengestützten als auch die in den Nachtjägern der Luftwaffe eingebauten Radargeräte durch den massenhaften Abwurf von „Window“-Düppeln so zu stören, dass ein radargelenkter Einsatz bei Nacht für die deutschen Piloten nicht mehr durchführbar war. Um die Zeit zu überbrücken, bis neue, störfestere Radargeräte zur Verfügung gestellt werden konnten, entwickelte der Luftwaffen-Oberst Hajo Herrmann – ursprünglich ein Kampfflieger – eine neue Luftkampftaktik, die zumindest die Bekämpfung der angreifenden RAF-Bomber unmittelbar über den Zielen durch Jagdflugzeuge ermöglichen sollte. Bei diesem Verfahren, das den Namen „Wilde Sau“ erhielt, wurde die Flak angewiesen, eine bestimmte Grenzhöhe der Zündereinstellung ihrer Granaten einzustellen (meist etwa 5000 m), oberhalb derer Jagdflugzeuge auf freie Jagd gehen sollten. Die Zielerfassung bei Nacht musste dabei rein visuell erfolgen, indem die über dem Bomberstrom fliegenden Nachtjäger von oben auf die anfliegenden Bomber schauten. Die Scheinwerferbatterien der Flak wurden angewiesen, bei wolkenlosem Himmel gegnerische Bomber direkt zu suchen und für die eigene Flak, beziehungsweise in größerer Höhe für die Nachtjäger zu beleuchten, oder die Strahlen ihrer Scheinwerfer bei Bewölkung langsam an der Basis der Wolkenformationen entlanggleiten zu lassen. In diesem Fall bewirkten die Wassertröpfchen in den Wolken einen Streueffekt des Lichtes, wodurch die Wolkenformationen von oben betrachtet wie ein Sichtschirm wirkten, auf dem sich die Bombersilhouetten gegen den hellen Boden abzeichneten. Dieser Effekt wurde durch die von den Bombern entzündeten Brände sowie die Leuchtbomben, die zur Zielmarkierung verwendet wurden, im Laufe der Angriffe noch erheblich verstärkt. Der Vorteil dieser Taktik bestand darin, dass hierfür auch einmotorige Jäger, die aufgrund fehlender Radarausrüstung eigentlich für die Nachtjagd ungeeignet waren, herangezogen werden konnten. Auch hier empfahl sich die Fw 190 wie schon im Kampf gegen die schweren amerikanischen Bomber bei Tage aufgrund ihrer schweren Bewaffnung in besonderer Weise.