WW I

Am 21. Juni 1915 wurde Richthofen zur Feldflieger-Abteilung 69 kommandiert, die an der Ostfront in der Nähe von Lemberg im Einsatz war und den Auftrag hatte, Aufklärungsflüge über russische Truppenbewegungen in Russisch-Polen und Galizien durchzuführen. Bei den Aufklärungsflügen bekämpfte Richthofen, wahrscheinlich auf einer Albatros B-Typ, mehrfach russische Frontsoldaten in ihren Stellungen.

Die Albatros B II war ein deutsches Militärflugzeug, das von den deutschen, österreich-ungarischen und türkischen Luftstreitkräften im Ersten Weltkrieg eingesetzt wurde. Es wurde 1914 als Weiterentwicklung der Albatros B I entworfen. Sie wurde ebenfalls vom Konstrukteur Grohmann entwickelt und trug die Projektbezeichnung L-2 beziehungsweise die Werksbezeichnung DD-2.

Geschichte

Wie bei dem Vorgänger B I handelte es sich um einen Aufklärer. Damit der Beobachter im vorderen Sitz eine bessere Sicht hatte, waren die unteren Tragflügel in der Wurzel rechteckig ausgeschnitten.

Bis 1915 diente die Maschine als unbewaffneter Aufklärer, wurde dann aber durch die stärkeren und bewaffneten Flugzeuge der C-Reihe ersetzt. Wegen ihrer hervorragenden Flugeigenschaften, der Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit verwendete man sie als Schulflugzeug bis zum Ende des Ersten Weltkrieges und zum Teil darüber hinaus. 

Die Maschine wurde mit 100 PS Mercedes D I-, 110 PS Benz Bz II- und 120 PS Mercedes-D-II-Motoren produziert.

In der Version B IIa (Werksbezeichnung Albatros L 30) verfügte das Flugzeug über eine verstärkte Zelle und Mercedes D II- oder Argus-As-II-Motor (beide 120 PS).

Die B II war Ausgangspunkt der Weiterentwicklung des Aufklärers C I, der den Urvater einer bis zu C XIII reichenden Reihe bildete.

Nach dem Vorbild eines erbeuteten Albatros wurden die russischen Lebedew-11 und Lebedew-12 gebaut.

Technische Daten

Ab dem 21.08.1915 flog v. Richthofen als Beobachter auf sogenannten Großkampfflugzeugen, wahrscheinlich einer AEG G.II.

Die AEG G.I-V waren Bomber der deutschen Fliegertruppe aus dem Ersten Weltkrieg.

Nachdem sich kurz nach dem Kriegsbeginn die Verwendung der kostspieligen Zeppeline für taktische Bombereinsätze als Fehlschlag erwiesen hatte – zahlreiche Luftschiffe mit ihren Besatzungen waren durch feindliche Flugabwehr und Unfälle verloren gegangen – wandte sich Ende 1914 die Inspektion der Fliegertruppe an die Flugzeughersteller, mittlere Bomber mit einer Bombenlast von etwa 250 bis 300 kg für taktische Bombereinsätze der neu aufzustellenden deutschen Kampfstaffeln zu entwickeln. Die Firma AEG begann daher 1915 mit der Entwicklung zweimotoriger Bomber.

G.II u. G.III

Die Typen G.II (Erstflug 1915) und G.III (Erstflug 1916) erhielten Tragflächen größerer Spannweite und im hinteren Rumpf einen Kampfstand für einen Fliegerschützen als drittes Besatzungsmitglied, vor allem aber stärkere 150-PS-Benz-Bz.III- bzw. 220-PS-Mercedes-D.IV-Motoren. Trotzdem blieben auch diese Versionen noch zu langsam und schwer, und erst die G.III konnte in größerer Stückzahl geliefert werden.

Einsatz

Gedacht war zunächst, mit den AEG-„Großkampfflugzeugen“ sowohl gegnerische Flugzeuge als auch Bodenziele bekämpfen zu können. Der spätere Jagdflieger Manfred von Richthofen, der 1915 in dem ersten deutschen Bombengeschwader (Tarnbezeichnung „Brieftaubenabteilung Ostende“) auf einer G.II flog, beschrieb das schwerfällige Großkampfflugzeug als völlig untauglich zum Angriff auf andere Flugzeuge^[4] – ein Jagdflugzeug erforderte Wendigkeit, Schnelligkeit und Steigfähigkeit. Als Bomber eingesetzt, konnte die G.I wegen ihrer zu schwachen Motorleistungen nur eine sehr geringe Bombenlast mitführen.

Sowohl die AEG G.I als auch die im Juli 1915 folgende AEG G.II (GZ2) und die im Sommer 1916 in den Einsatz gelangende G.III litten an zu schwachen Motorleistungen; im Oktober 1916 operierten nur etwa 20 G.III an der Westfront und in Mazedonien.

Im August 1918 waren immer noch 50 Maschinen im Frontbestand, die zum Teil bis zum Kriegsende flogen.

Technische Daten

Leistungsvergleich

Am 26.04.1916 erzielte v. Richthofen seinen ersten Abschuss als Pilot  im KG 2, wahrscheinlich in einer Albatros C.III.
Allerdings wurde dieser nicht gezählt, da die Niewport auf gegnerischem Terrain niederging.

Die Albatros C.III war ein zweisitziger Jagdaufklärer der Berliner Albatros Flugzeugwerke im Ersten Weltkrieg.

Entwicklung

Die C.III war das meistgebaute zweisitzige Modell von Albatros und entsprach in ihrer Auslegung grundsätzlich dem Vorgänger Albatros C.I. Der Unterschied bestand in der angenäherten Flügelspannweite zwischen Ober- und Unterflügel, vor allem aber im neu entworfenen Leitwerk. Statt eckigen Leitwerksflächen führte man nunmehr abgerundete Formen ein. Als Bewaffnung verwendete man ein neben dem Motor angebrachtes synchronisiertes Spandau-Maschinengewehr, das vom Piloten bedient wurde. Ein zweites drehbares Parabellum-MG konnte vom Beobachter zur Verteidigung verwendet werden.

Einsatz

Die C.III erschien Ende 1916 an der Westfront und bewährte sich dort sehr gut als Jagdaufklärer. Ein zusätzliches Offensivmerkmal bestand in einem kleinen Bombenschacht zwischen den beiden Cockpits. Da jedoch leistungsfähige Bombenzielgeräte fehlten, brachte dies nur einen geringen taktischen Gewinn.

Technische Daten

Am 17.09.1916 erfolgte v. Richthofens erster anerkannter Abschuss mit der Albatros D.II. 419/16

Die Albatros D.II der Albatros Flugzeugwerke (Werksbezeichnung L17) war neben dem in nur geringer Stückzahl gebauten D.I der deutsche Standardjäger in der Zeit von September 1916 bis Anfang 1917.

Entwicklung

Die Albatros D.II unterschied sich nur geringfügig von ihrem Vorgänger Albatros D.I: N-förmige, nach außen gespreizte Mittelstreben anstelle des zentralen Verstrebungsturms trugen nunmehr die obere Tragfläche, was deren Höhe absenkte und so dem Piloten eine deutlich bessere Sicht nach oben vorn ermöglichte. Diese Absenkung ermöglichte es auch, die bei der D.I und den ersten D.II verwendeten aerodynamisch ungünstigen Windhoff-Seitenkühler ab November durch Teeves & Braun-Tragflächenkühler zu ersetzen, die so modifizierten Flugzeuge wurden hin und wieder auch als D.IIa bezeichnet. Ansonsten blieb die Konstruktion unverändert, so dass die Produktion nahtlos fortgesetzt werden konnte.

200 Flugzeuge wurden von Albatros und weitere 75 in Lizenz von der LVG hergestellt. Sie erschienen ab Oktober 1916 an der Front und wurden an die Jasta 2 sowie die neu aufgestellte Jasta 11 geliefert.^[1] Im Januar 1917 befanden sich bereits 214 D.II im Fronteinsatz. Gleichzeitig fertigte Oeffag ebenfalls in Lizenz 20 Albatros D.II als Serie 53 für die k.u.k. Luftfahrttruppen. Oeffag verwendete dazu den Austro-Daimler-Motor mit 185 PS.

Einsatz

Einsatz allgemein

Die Albatros D.II bewährte sich im Verbund der neu gebildeten Jagdstaffeln, wo sie zusammen mit der D.I allmählich die noch vorhandenen Fokker D.II und Halberstadt D-Typen ablöste. Wie ihr Vorgänger D.I verfügte die D.II über zwei über dem Motor montierte lMG 08/15 und damit über eine den alliierten Flugzeugen überlegene Feuerkraft. Die gegenüber der D.I getroffenen Verbesserungen wurden dagegen auch mit einigen Einschränkungen erkauft: Die Flugdauer verringerte sich um ca. 20 Minuten auf 1:30h, die Steiggeschwindigkeit nahm ab, die D.II brauchte ca. 50 Sekunden länger, um 1000 m Höhe zu erreichen.^[2]

Das stabile und wendige Flugzeug trug wesentlich dazu bei, dass die Alliierten ihre Lufthoheit an der Westfront verloren.

Die Albatros D.II im Leistungsvergleich

Flugzeuge im Fronteinsatz

Im Januar 1917 lief jedoch die Produktion der Albatros D.III an, die die D.II ab Frühjahr 1917 sukzessive ablöste. Im Mai waren nur noch die Hälfte davon vorhanden und im November 1917 waren nur noch 20 Albatros D.I und II im Einsatz.

Technische Daten

v. Richthofen's Jasta 11 setzte großteils eine Albatros D.III ein.

Die Albatros D.III (Werksbezeichnung L20) der Albatros Flugzeugwerke war ein Jagdflugzeug, das im Ersten Weltkrieg von der deutschen, österreichisch-ungarischen und türkisch-osmanischen Fliegertruppe eingesetzt wurde. Die Albatros D.III war eines der meistverwendeten deutschen Jagdflugzeuge. In Österreich-Ungarn wurde das Flugzeug mit einigen Änderungen als Oeffag D.III nachgebaut.

Entwicklung

Ende 1916 stellte die Inspektion der Fliegertruppe den deutschen Flugzeugherstellern einen erbeuteten Nieuport-Einsitzer zur Verfügung; dieser französische Kampfdoppeldecker galt bei den deutschen Piloten hinsichtlich Kurvenflugeigenschaften und Wendigkeit als besonders gefährlicher Gegner. Während einige Hersteller die Konstruktion der Nieuport weitgehend kopierten, übernahm das Team des Chefingenieurs der Albatroswerke, Robert Thelen, nur das Konstruktionsmerkmal einer schmaleren unteren Tragfläche. Ziel war eine wesentliche Verbesserung der Pilotensicht und der im Luftkampf so wichtigen Flugeigenschaften wie Wendigkeit im Kurvenflug und Steigfähigkeit, ohne auf die bewährte Feuerkraft und Stabilität der Albatros D-Flugzeuge zu verzichten.

Diese Änderung erforderte allerdings den Umbau des gesamten Tragwerks: die Flügelhinterkanten mit den Querrudern wurden etwas nach außen verlängert und die Flächenvorderkanten nach innen verkürzt. Wie bei der Nieuport 11 wurden die unteren Flächen kürzer als die oberen. Sie wurden nur einholmig konstruiert und die beiden Tragflächen durch V-Streben miteinander verbunden. Nach dem Erstflug im Sommer 1916 erfolgte die Typenprüfung am 26. September 1916.^[1]

Die D.III verfügte mit ihren synchronisierten Zwillings-MGs über die gleiche Feuerkraft wie ihre Vorgänger und war dadurch den gegnerischen Jagdflugzeugen immer noch überlegen.

Das Flugzeug wurde von den Albatros-Werken in Berlin-Johannisthal und den Ostdeutschen Albatros-Werken (OAW) in Schneidemühl hergestellt. Im Laufe der Produktion wurden an dem Flugzeug einige Änderungen durchgeführt, die auch auf die spätere Albatros D.V übernommen wurden. Dazu zählten die Abrundung des Seitenleitwerks und die seitliche Versetzung des Teeves & Braun-Tragflächenkühlers, um den Piloten bei Treffern in den Kühler vor Verbrühungen durch herausspritzende heiße Kühlflüssigkeit zu schützen.

Einsatz

Als die ersten 13 D.III im Januar 1917 die Front erreichten, waren sie durch ihre Steigfähigkeit und Manövrierfähigkeit den alliierten Flugzeugen überlegen. Im März 1917 waren bereits 137 D.III im Einsatz, im Mai 327. Die Albatrosse erkämpften die Luftüberlegenheit und behaupteten sie das ganze Frühjahr hindurch, als fast alle der 37 Jagdstaffeln mit D.III ausgerüstet waren. Im Blutigen April 1917^[2] verloren allein die Briten 151 Flugzeuge bei nur 30 deutschen Verlusten.

Allerdings trat im Einsatz eine gefährliche Konstruktionsschwäche zu Tage: Die nur einholmigen schmalen unteren Flügel waren zu schwach ausgelegt, und so kam es bei hoher Belastung im Sturz- und Kurvenflug zu Vibrationen, was vom Flattern bis zum Flügelbruch oder völligen Verlust der unteren Tragflächen führen konnte. Auf diese Weise verloren zwei Jagdflieger der Jagdstaffel (Jasta) 2 am 24. Januar 1917 ihr Leben, und auch der Führer der Jasta 11, Manfred von Richthofen, konnte sich nach Bruch des Unterflügels nur mit Mühe durch eine Notlandung retten. Dieser Mangel wurde nie gründlich behoben und trat sogar noch stärker beim Nachfolgemodell Albatros D.V auf; im Gegensatz zu ihren deutschen Kollegen gelang es den österreichischen Ingenieuren, die die Albatros D.III als Oeffag D.III für die k.u.k. Luftfahrtruppen in Lizenz nachbauten und über drei Serien hinweg ständig weiter verbesserten, dieses Problem zu lösen.

Als jedoch immer mehr und immer bessere alliierte Jagdflugzeuge am Himmel erschienen, darunter die SPAD S.VII und die Sopwith Triplane, wurde die D.III ab Juli 1917 durch die stärker motorisierte Albatros D.V ersetzt. Im November waren jedoch immer noch 446 D.III im Westen, in Palästina und auf dem Balkan im Fronteinsatz, während der Gegner mit den noch leistungsfähigeren Jägern S.E.5, Sopwith Camel und der SPAD S.XII bereits die nächste Generation überlegener Kampfeinsitzer in großer Zahl ins Gefecht schickte. Die Albatros D.III blieb dennoch vereinzelt bis Kriegsende im Einsatz.

Nach Kriegsende wurde die D.III – überwiegend Oeffag D.III, aus Beständen der aufgelösten k.u.k. Luftfahrttruppen – auf polnischer Seite im polnisch-sowjetischen Krieg eingesetzt.

Flugzeuge im Fronteinsatz

Ab Januar 1917 bis ca. Sommer 1917 ersetzten die Albatros D.III sukzessive fast alle anderen Jagdflugzeugtypen; bis Anfang 1918 wurden insgesamt 1.340 Maschinen gebaut.

Die deutschen Jagdstaffeln meldeten folgende Bestände:

Leistungsvergleich

Leistungsvergleich von Jagdeinsitzern im Fronteinsatz zum Ende des Ersten Weltkriegs:

Technische Daten

Die Halberstadt D.II war ein Doppeldecker-Jagdflugzeug, das von den Halberstädter Flugzeugwerken entwickelt und hergestellt wurde.
Sie wurde von den Luftstreitkräften der Reichswehr übernommen und diente während der Zeit der alliierten Luftüberlegenheit Anfang 1916. Als erstes Doppeldecker-Kampfflugzeug, das für das Deutsche Reich im Einsatz war, wurde es in der zweiten Jahreshälfte in den Jagdstaffeln und anderen frühen deutschen Jagdverbänden von den überlegenen Albatros-Jägern verdrängt, obwohl eine kleine Anzahl von Halberstadts noch bis weit in das Jahr 1917 hinein im Einsatz war.

Rolle                     Jagdflugzeug

Hersteller           Halberstädter Flugzeugwerke, auch in Lizenz für Aviatik Hannoversche Waggonfabrik

Konstrukteur    Karl Theis

Erstflug                Ende 1915

Einführung         Anfang 1916

Ausgeschieden 1917

Hauptnutzer      Luftstreitkräfte

Produziert          1916

Stückzahl            175

Die Fokker Dr.I war ein Dreidecker-Jagdflugzeug der Fokker Flugzeugwerke in Schwerin. Das von der Fliegertruppe des Deutschen Heeres im Ersten Weltkrieg ab 1917 eingesetzte Flugzeug wurde insbesondere durch den erfolgreichsten Jagdflieger des Ersten Weltkrieges Manfred von Richthofen (der „Rote Baron“) berühmt, der 19 seiner 80 Luftsiege in ganz oder teilweise rot gestrichenen Fokker-Dreideckern erzielte und am 20.08.1918 bei seinem letzten Abschuss auf der Fokker Dr.I 425/17 in den Tod fand.

Entwicklung

Die Dr.I entstand aus dem Wunsch nach einer Kopie des britischen Dreideckers Sopwith Triplane, dessen gute Flugleistungen und Wendigkeit die deutschen Jagdflieger beeindruckt hatten. Auch Manfred von Richthofen hatte sich anerkennend über die Sopwith Triplane geäußert. Anstatt wie von der Inspektion der Fliegertruppen erwartet eine genaue Kopie des Sopwith Triplane zu bauen, schuf Fokkers Konstrukteur Reinhold Platz einen eigenen Entwurf, der an Fokkers Fertigungstechnik angepasst war. Platz war von der Idee, einen Dreidecker zu bauen, zunächst überhaupt nicht begeistert und begann, einen herkömmlichen Doppeldecker zu konstruieren. Anthony Fokker setzte Platz daraufhin unter Druck und so entstand die Fokker V.4 als Dreidecker.

Aufbau

Der Fokker-Dreidecker besaß zunächst freitragende Tragflächen, später wurden sie aufgrund des Auftretens von Flügelschwingungen um Verstrebungen am Außenflügel ergänzt. Obwohl diese Bauweise durch den Verzicht auf Verspannungsdrähte tendenziell einen geringen Luftwiderstand versprach, kam dieser Vorteil durch den hohen Widerstand dreier dicht übereinander angeordneter Tragflächen nicht zum Tragen.

Die grundlegende Konstruktion des Flugzeuges bestand aus einem Rumpfgerüst, das aus 10–35 mm starken Stahlrohren zusammengeschweißt wurde, und einem Holz-Tragwerk mit Metallbeschlägen und Ruderflächen aus Stahlrohr.

Bei den Holzbauteilen wurde fast ausschließlich geleimtes Sperrholz verwendet, da dieses flexibler und belastbarer ist als Bauteile aus Massivholz. Je nach Verwendungszweck und Belastung wurden Kiefer, Tanne und Birke verwendet und zum Teil miteinander verleimt. So bestanden die Rippen der Tragflächen aus Birkensperrholz, auf das außen eine Schicht Tannenholz aufgeleimt wurde. Die Flügelholme wiederum waren aus geleimtem Kiefernsperrholz. Als Holzleim wurde das Milcheiweißprodukt Kaseinleim verwendet.

Die Bespannung des Flugzeuges bestand aus einfachem Leinenstoff. Um die relativ großen Zwischenräume zwischen den Stahlrohren zu schließen, wurde der Stoff geplättet. Nach dem Beziehen des Flugzeuges wurde der Stoff mit einem Spannlack aus Celluloseacetat bestrichen und dadurch gespannt und gegen Wind und Wasser abgedichtet. An wenigen nicht tragenden Teilen, wie zum Beispiel der Motorverkleidung, wurde auch Aluminium verwendet.

Einsatz

Der Fokker-Dreidecker, der mit einem nur 110 PS starken Umlaufmotor ausgestattet war, war im Vergleich zu anderen Jagdflugzeugen relativ langsam, konnte aber dank des dicken Flügelprofils und des geringen Gewichts bei niedriger Geschwindigkeit sehr steil steigen und war in der Manövrierfähigkeit unübertroffen. Selbst die als sehr wendig geltende britische Sopwith Camel konnte mit dem Fokker-Dreidecker ausgekurvt werden. Manfred von Richthofen beschrieb die Dr.I mit den Worten: „Wendig wie die Teufel und klettern wie die Affen.“

Am 1. September 1917 traf die erste Dr.I an der Front ein. Zwischen Mitte September und Anfang November 1917 kam es zu mehreren tödlichen Abstürzen aufgrund einer zu schwachen Tragflächenkonstruktion, was dazu führte, dass die Dr.I vorläufig aus dem Dienst gezogen wurde. Ab Februar 1918 wurde der Dreidecker wieder an der Front eingesetzt, nachdem Fokker die Tragflächen verstärkt hatte. Die Fokker Dr.I wurde bis zum Mai 1918 in einer vergleichsweise geringen Anzahl von 420 Exemplaren produziert.

Leistungsvergleich

Leistungsvergleich von Jagdeinsitzern im Fronteinsatz zum Ende des Ersten Weltkriegs:

Technische Daten

¹ Einige Maschinen wurden mit dem französischen Umlaufmotor Le Rhône 9 ausgerüstet.